Vítejte na mém webu a jak už samotný název napovídá, tentokrát tu mám připravený rozsáhlý test modelu Opel Astra (L) Sports Tourer. Úvodem bych chtěl velice poděkovat společnosti OPEL Česká Republika, která mi vůz zapůjčila k danému testování.
Šestá generace modelu Opel Astra se na veřejnosti objevila před pár lety, konkrétně v roce 2021. Jako první byla verze hatchback, poté přišla delší varianta kombi s názvem Sports Tourer, a to s pohonnými benzínovými motory 1.2 Turbo (2. generace), dále naftovým motorem 1.5 CDTi a jako poprvé v historii i v plně elektrické verzi. Nelze opomenout ani benzínovou verzi 1.6 Turbo spojenou s baterií jako plug-in hybrid, ta nabídne v nejsilnější verzi GSe krásných 165 kW / 225 k. Přesto tento testovaný model je zcela jiný než ty, které vidíte na evropských silnicích. Nechám vás ještě trochu napínat a přejdeme k tomu, jak to vše začalo.
Kde se zrodila spolupráce
Je jaro roku 2024, pár hodin před naším Opel srazem Ostrava dostávám e-mail od Opel ČR, zda bych měl zájem o spolupráci, a posílám jim i pár fotografií ze srazu. Tím se spustila spolupráce a už v roce 2024 mi byla nabídnuta možnost zapůjčení vozu na týden, ale z mých časových důvodů to nebylo možné. Nakonec se povedlo vše skloubit na srpen 2025, a proto máte možnost si přečíst tuto recenzi. Věřím, že zde najdete zajímavé informace, které v běžných TV pořadech a článcích nenajdete. Už nebudu napínat a pojďme na to.
1 DEN
Vstáváme před 6 hod. ranní a balíme si s rodinou vše potřebné na cestu do Prahy. Balím si autokameru, redukci na USB-C / USB a možnost připojit flash disk s mou MP3 hudbou. Dále kabel USB-C / USB-C pro případnou potřebu propojit se s mobilním telefonem a pár dalších potřebných věcí k testování. Nasedáme do naší Astry J a přesouváme se na vlakové nádraží Ostrava – Svinov, kde nastupujeme na oranžovočerný vlak LeoExpress. Po příjezdu do Prahy vystupujeme v Libni a přesedáme do Opelu Mokka Electric, ten nás veze na místo vyzvednutí daného vozu. Během cesty krátce probíráme spolupráci a celkově, jak to automobilka Opel v současnosti má s výrobou apod. Na uvedeném místě podepisuji pár dokumentů o převzetí vozu a může začít příprava na odjezd. Provedl jsem uchycení autokamery na čelní okno, nafotil stav tachometru a pár dalších drobností.
Jdeme na to – seznámení s vozem
Jak už jsem naznačoval v úvodu, na první pohled je to Opel Astra Sports Tourer jako každá jiná, přesto se liší, a to hlavně pohonem, ale vlastně i vzhledem, protože má na sobě zcela novou metalickou barvu ATLETIK, která se nabízí jako novinka v paletě barev. Největší rozdíl najdete v pohonné jednotce pod kapotou a v samotné převodovce. Najdeme zde 3. generaci spalovacího benzínového motoru PureTech 1.2 Turbo o výkonu 100 kW / 136 k, který je doplněn o 48V architekturu a baterii pod sedadlem spolujezdce o kapacitě 432 Wh; celkový výkon je pak 107 kW / 145 k a vůz nese na zavazadlových dveřích označení Hybrid. Největší změnou oproti 2. generaci tohoto motoru je v rozvodech, kde najdeme řetěz místo řemene. Tento motor byl vyvíjen právě pro spojení technologií, a proto bylo potřeba vyvinout i zcela novou 6st. automatickou převodovku s dvojspojkou.
Už slyším ty narážky kritiků na uvedenou motorizaci a kombinaci nové převodovky s touto technologií. Přesto musím říct, že i u 2. generace tohoto motoru s řemenem v oleji je případná příčina potíží především v údržbě. Pokud dodržíte výměnu motorového oleje po 10 000 km, výměnu svíček po cca 45 000 km, tak je vše v pohodě. Samozřejmě i výměnu rozvodového řemene cca co 5 let / 60 000 km. To jsem trochu odbočil, pojďme se vrátit zpět k testovanému vozu.
Testovaný vůz
Opel Astra (L) Sports Tourer je ve výbavě GS Line a jak už jsem naznačil, je i v úplně nové modré barvě, která se začala nabízet na jaře 2025. Astra je téměř v plné výbavě, schází jí pouze panoramatická střecha, 18palcová kola a elektrické otevírání zavazadlových dveří. Najdeme zde Intelli-Lux Pixel světlomety, přední LED mlhové světlomety, sadu Drive Assist 1.0 (adaptivní tempomat s protikolizním brzděním, rozšířené rozpoznávání dopravních značek, aktivní udržování v jízdním pruhu, asistent změny jízdního pruhu, upozornění na vozidlo v mrtvém úhlu, asistent proti kolizi při parkování), vyhřívaná přední sedadla, vyhřívaný volant z veganské kůže, zatmavená boční a zadní okna, AGR sedadlo řidiče nastavitelné v 8 směrech, elektrickou bederní opěrku, středovou konzoli s loketní opěrkou a úložným prostorem, bezrámové vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou, černé střešní ližiny, 17″ alu kola a mnoho dalšího.
| Základní cena vozu verze GS Line | 859 990 Kč |
| Akční sleva | 170 000 Kč |
| Sada Tech GS – Matrix přední světla, vyhřívané čelní okno, jízdní pruhy apod. | 35 000 Kč |
| Černé střešní ližiny | 9 000 Kč |
| AGR sedadla, navigace, Vyhřívané sedadla + volant, loketní opěrka apod. | 20 000 Kč |
| Celková cena vozu – srpen 2025 (po akční slevě) | 753 990 Kč |
Dále zde uvedu ceny za prodloužení záruky na model Astra L, případně je také možné dokoupit prodloužení záruky i s garančními prohlídkami na danou dobu. Ceny jsou ze srpna 2025.
FlexCare Extended Care Premium
Ceník prodloužené záruky, standardní záruka je 2 roky v ceně vozu.
Rozšířená záruka vašeho vozu zahrnuje:
- Asistenční služby Opel
- Prodlouženou záruku Opel
| 40 000 km | 60 000 km | 80 000 km | 100 000 km | |
| 2 + 1 (36 m) | 3 291 Kč | 4138 Kč | 5 397 Kč | 7 454 Kč |
| 2 + 2 (48 m) | 4 767 Kč | 6 244 Kč | 8 119 Kč | 10 817 Kč |
| 2 + 3 (60 m) | 6 026 Kč | 7 926 Kč | 10 007 Kč | 13 322 Kč |
Prodlouženo záruku lze si dokoupit do 8 let stáří vozu.
FlexCare Complete Care
Ceník prodloužené záruky + garanční prohlídky komplet.
Maximální garance vašeho vozu zahrnuje:
- Asistenční služby Opel
- Prodlouženou záruku Opel
- Servisní prohlídky Opel
| 40 000 km | 60 000 km | 80 000 km | 100 000 km | |
| 2 + 1 (36 m) | 27 685 Kč | 29 681 Kč | 37 341 Kč | 51 594 Kč |
| 2 + 2 (48 m) | 38 950 Kč | 40 063 Kč | 44 008 Kč | 58 988 Kč |
| 2 + 3 (60 m) | 46 948 Kč | 48 255 Kč | 52 417 Kč | 63 961 Kč |
Jdeme na to
Mobilní telefon spárován, základní seznámení je za námi, nastavení sedadla provedeno. Do navigace, kterou má Astra, zadáváme adresu cíle. Přístrojový štít řidiče ukazuje plnou palivovou nádrž, tak můžeme vyrazit. Startuji motor, všechny systémy nechávám aktivované, jak START-STOP, tak ostatní (kromě jízdy v pruzích). Na voliči převodovky volím D a pomalu pouštím brzdový pedál. Astra se rozjíždí a já mám první centimetry s automatickou převodovkou za sebou. Doposud jsem řídil automat pouze jednou, a to pár km. Proto si říkám, teď na dobu 7 dnů si levou nohu můžeš hodit za hlavu. Náš úkol zní jasně: vymotat se z hlavního města naší republiky. Míjíme jednu ulici za druhou a míříme na dálnici D1 směr Brno, a pak se uvidí.
Po prvních stovkách metrů je mi jasné, že sedíme sice v autě o 4 kolech, ale styl řízení bude pro mě samotného obrovskou změnou po bezmála 30 letech za volantem. Není to jen díky automatické převodovce, ale hlavně a to především díky technologii pohonu, rekuperaci a dalším věcem. Proto je člověk obezřetný a velmi zlehka nasávám chování uvedeného vozu.
Opouštíme území Prahy a před sebou máme přes 300 km po dálnici, tak lehce se s vozem seznamuji, první dojmy jsou velmi pozitivní. Samozřejmě vůz je zcela jiný, než co používám denně (naši Astru J). Překvapuje mě dobrý výhled z vozu a prostornost interiéru. Při prvních předjížděních jsem velice opatrný, protože Astru ještě neznám. Hlavně neznám její limity, které budu postupně zjišťovat. Zaměřuji se i na takové věci, kolik motor točí otáček při jaké rychlosti. Dcera na zadním sedadle má neuvěřitelné místo všude okolo sebe při výšce 152 cm (oproti Astře J), hlavně na nohy.
Máme za sebou prvních 100 km cesty a já začínám pomalu zjišťovat, jak na tom je Astra s akcelerací, jak fungují brzdy, a jsem velice překvapen, jak je vše pěkně sladěné – je to pohodová jízda po dálnici rychlostí mezi 110–120 km/h. Na co si budu muset opravdu zvyknout, je to, že Astra díky Mild-Hybridu vlastně neumí plachtit jako naše Astra J s klasickým spalovacím motorem. Po uvolnění plynového pedálu okamžitě začne probíhat rekuperace, a to je pro mě velmi nové chování vozu. Vůz okamžitě začne zpomalovat, aby dobil uvedenou malou baterii. Zde je opravdu vidět, že styl řízení se velice mění, ale dobu prostě nelze zastavit.
Blížíme se k Brnu a dáváme si krátkou přestávku na námi oblíbené čerpací stanici jedné společnosti. Po 20 min. pokračujeme v cestě směr Vyškov a dále na sever. Už přes deset let jezdím v AGR sedadlech, ale v této nové generaci AGR sedadel Astry L se sedí o poznání lépe a je vidět, že automobilka Opel tato sedadla opravdu umí a jsou velmi pohodlná. Jenže při odjezdu z čerpací stanice jsem po nastartování zapomněl upravit dané funkce, a tak mě hned „vycvičila“ funkce jízdy v pruzích. Přesto jsem čekal silnější reakci volantu na opuštění pruhu, ale není to nic přehnaného a řidiče to nevystraší.
Přijíždíme před Olomouc a je zde kolona kvůli dopravnímu omezení. Zde poprvé poznávám výhodu automatu. Přijíždíme do kolony a zastavuji. V tento okamžik přichází na řadu další příjemné chování pohonu. V koloně se vypne spalovací motor a kromě toho, že člověk nemusí řadit, se vůz v koloně posouvá na elektrický pohon. Jen bylo dost teplo, tak jak stoupla teplota v kabině, aktivoval se spalovací motor, vychladil interiér na požadovanou teplotu a zase se vypnul a jelo se opět na elektřinu. Během jízdy i na dálnici je vidět, jak Astra v klesání lehce rekuperuje a pak při těchto příležitostech použije baterii k pohonu.
Co mě opravdu zarazilo, byla spotřeba paliva – ta byla před Brnem 4,6 l na 100 km. Poté jsem za Olomoucí Astře nakládal víc a konečná spotřeba po příjezdu do Ostravy se dostala na 4,9 l na 100 km, přičemž z této vzdálenosti 360 km bylo 12 % trasy na elektřinu.
2 DEN
Hned ráno 2. dne nás čekala další porce kilometrů, a to trasa Ostrava – Polsko – Ostrava na nákup. Dále odpoledne okresní silnice Ostrava – Havířov – Hnojník – Frýdek-Místek – Řepiště – Vratimov. Otestovány všechny režimy ECO – Normal – Sport. Okresky za 3,5 l. Pak Sport režim, svižná jízda a test podvozku na špatné cestě. Na konci dne spotřeba 5,0 l. V ranních hodinách při cestě do Polska nebyl žádný provoz, tak jsem vyzkoušel i maximální rychlost Astry a zrychlení v režimu SPORT. Vybral jsem si zcela rovný dálniční úsek, na štítu řidiče jsem si přepnul zobrazení na otáčky motoru. Sešlápl jsem plyn na podlahu a sledoval, jak naskakují čísla, a zastavil jsem se na čísle 220 km/h. Musíme brát v úvahu, že tento údaj byl tachometrový, a tak hodnota udávaná automobilkou Opel, 210 km/h, bude odpovídat.
3 DEN
V tento den na Astru čekala výzva v kopcích – Ostrava – Opava – Bruntál – Rýmařov – Velké Losiny. Nejnáročnější test ve stoupání, serpentinách a rovinkách v lesích. Tuto trasu velmi dobře znám a s Astrou J si to v daných kopcích a serpentinách velmi užíváme. Na této trase se začaly ukazovat první limity Astry, a to ve stoupáních a v místech, kde bylo potřeba okamžité zrychlení pro bezpečné předjetí kamionu v kopcích.
Zde je režim NORMAL dost nevhodný, hlavně pro rychlou potřebnou akceleraci. Proto je zde super režim SPORT, kde převodovka, motor a elektromotor spolu pěkně spolupracují a 145 k pěkně jede. 3 dospělí a kufr prázdný. Takže není potřeba zoufat, režim SPORT to vynahradí, a pro ty, co se toho nebojí, mohou v režimu SPORT přepnout i na manuální řazení a řadit pádly pod volantem. Jasně, že tříválcový motor není žádný trhač asfaltu, ale svezení to bylo pěkné. Baterie se dost rychle vybije, ale v serpentinách, kdy brzdíte, se do baterie tlačí energie a pak při sjezdech se rychle tato malá baterie kompletně nabije. I samotný podvozek se choval velmi skvěle, auto se moc nenaklánělo. Brzdy díky rekuperaci vám hodně pomohou, tak není třeba na ně drsně šlapat. Přesto brzdí dobře a nezaznamenal jsem, že by po delší době vadly.
Prozatím největší spotřeba, a to 6,1 l na 100 km, průměrná rychlost 67 km/h. Astra dnes obstála a nebyla šetřena. Podvozek a vše pěkně spolu funguje. Baterie se při sjezdech v serpentinách rychle dobíjela.
4 DEN
Čekala nás převážně jízda po městě. Zde jsem si připadal, že řídím elektromobil, protože Astra díky rekuperaci sama brzdí a brzdový pedál skoro nepotřebujete, jen k úplnému zastavení cca od 15 km/h. Zajel jsem do garáže, kde máme kanál, podívat se Astře pod sukni. Astra je velmi pěkně zespodu zakrytována, jako asi dnes velká část moderních aut, aby se snížil odpor vzduchu. Provedli jsme měření laku na karoserii a celkově se podívali na samotné zpracování Astry. Našlo se zde pár míst, za která by na výrobní lince dostali pokárání ode mě. Po otevření přední kapoty pod pantem jsme našli takový chuchvalec modré barvy. Pak zadní blatník v horní části, kde navazuje černá střecha, měl takový jemný přesah cca 10 × 4 mm. Jinak všechny díly pěkně lícovaly a navazovaly na sebe.
Pak přišlo na řadu večerní testování Matrix světel a čelního vyhřívaného okna, zda to nevadí protijedoucím autům. Blíží se 20:30 hod. a s dcerou vyrážíme na noční vyjížďku. Při příchodu nás Astra vítá rozsvícenými Matrix světly a blikáním směrovek. Sedám za volant a cíl je jasný: otestovat světla ve všech možných situacích, od městského provozu až po jízdu po okreskách a dálnicích. Vidět v akci Matrix světla a jak diody obkreslují vozy před vámi, nebo při rychlosti 130 km/h se neuvěřitelně změní svit do dálky. No, jasná volba. Pár fotek jsem si udělal na památku.
5 DEN
Opět další testování, a to na druhou stranu od nás – Ostrava – Příbor – Nový Jičín – Valašské Meziříčí – Vizovice – Luhačovice a zpět. Najeto 240 km, většinu cesty režim NORMAL, v kopcích SPORT. Průměrná rychlost 64 km/h a spotřeba 5,5 l. Už je vidět, že najetých 1200 km se projevuje na stylu jízdy a vím, jak technika funguje a co s vozem lze v daných situacích dělat. Není třeba šlapat na plyn hlava nehlava, ale využívat techniku, co Astra má. Přesto jsme si to užili.
6 DEN
Máme zde předposlední den, tak tentokrát vyjela celá rodina na nedělní oběd za Ostravu. Řídil syn, ať si udělá představu o dané technice a celkově o autě. Zvuk tříválcového motoru ho moc nepřesvědčoval (to chápu, když máte Mini Cooper S na volné chvíle se 180 k a Astru G na denní ježdění do práce). Po ujetí desítek km usoudil, že to jede velmi pěkně. V režimu Normal to má delší prodlevu na reakci plynu. Naopak v režimu Sport ožije reakce na plyn a ztuhne posilovač řízení. Pak nastane to pěknější svezení, i akcelerace, a komunikace mezi systémy je super, jede to velmi pěkně, a to ve 4 dospělých lidech. Já jsem tentokrát seděl vzadu a nasával reakce chování vozu za jízdy po přejetí nerovnostmi apod. – jak v městském, tak mimoměstském provozu, a velká spokojenost s místem na nohy při mé výšce 170 cm. Po návratu domů syn usoudil, že pokud se zvolí režim SPORT a člověk vidí otáčky motoru, tak kdykoliv může použít i pádla pod volantem a klidně si podřadit i o 2 rychlostní stupně, a Astra pak doslova vystřelí kupředu. Usoudil, že ve městě je skvělá rekuperace a pokud člověk trasu zná a včas dá nohu z plynu, tak nemusí brzdit a pěkně dojede.
7 DEN
Opět Ostrava – Olomouc – Brno – Praha a vrácení auta. Tentokrát už pouze ve 2 lidech. Rychlost jsem držel mezi 125–130 km/h, a to z důvodu, že zde ještě pomáhá elektromotor. Při předjíždění jsem šel něco přes 140 km/h. Uvedených 370 km bylo za 5,3 l, přičemž 14 % Astra jela na baterii.
Technické údaje
Zde si projdeme základní technické údaje k testovacímu vozu.
| Rozměry Opel Astra L | Sports Tourer – Mild-Hybrid |
| Délka | 4642 mm |
| Šířka se sklopenými / rozloženými vnějšími zpětnými zrcátky | 2 062 /1 860 mm |
| Výška | 1443 – 1480 mm |
| Rozvor | 2732 mm |
| Rozchod vpředu | 1.551–1.559 mm |
| Rozchod vzadu | 1.546–1.554 mm |
| Poloměr otáčení | 10,70 m |
| Rozměry Opel Astra L – interier | Sports Tourer – Mild-Hybrid |
| Průměr volantu | 370 mm |
| 1 – Rozměr v oblasti nastavení (usazení) za volantem | 930 – 1170 mm |
| 2 – Výška v přední části | 1040 mm |
| 3 – Výška v zadní části | 945 mm |
| 4 – Šířka v přední části | 1 450 mm |
| 5 – Šířka v zadní části | 1 410 mm |
| 6 – Hloubka předního sedadla | 500 mm |
| 7 – Hloubka zadního sedadla | 480 mm |
| 8 – Usazení na zadním sedadle | 620 – 860 mm |
| Efektivní výška sedadla nad povrchem vozovky | — |
| Rozměry zavazadlového prostoru | Sports Tourer – Mild-Hybrid |
| Délka od podlahy po opěradlo zadních sedadel | 1026 mm |
| Délka na podlaze se sklopeným opěradlem zadních sedadel | 1850 mm |
| Šířka při instalaci kola | 1200 mm |
| Výška k hornímu okraji opěradla zadních sedadel / pod odkládací policí | 599 mm |
| Výška nakládacího prahu | — |
| Výška otevření | 2024 mm |
| Objem zavazadlového prostoru | 597-1634 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) – Sports Tourer | 1.2 Turbo 81kW/110k | 1.2 Turbo 96kW/130k (MT/AT) | 1.2 Turbo Mild Hybrid 48V 100kW/136k (eDCT) | 1.5 Turbo 96kW/130k (MT/AT) | PSA PureTech 1.6 THP 180k + Plug-in-Hybrid |
| Pohotovostní hmotnost včetně řidiče v kg | 1376 kg | 1394 kg / 1421 kg | 1502 kg | 1470 kg / 1483 kg | 1717 kg |
| Přípustná celková hmotnost v kg | 1870 kg | 1880 kg / 1900 kg | 1990 kg | 1960 kg / 1980 kg | 2170 kg |
| Užitečné zatížení v kg | 494 kg | 486 kg / 479 kg | 563 kg | 490 kg / 497 kg | 453 kg |
| Zatížení tažného zařízení | 75 kg | 75kg / 75 kg | 75 kg | 75kg / 75 kg | 75 kg |
| Povolené zatížení střechy | 80kg | 80 kg / 80kg | 80 kg | 80 kg / 80kg | 80 kg |
| Nosnost přívěsu, nebržděného v kg | 680 kg | 690 kg / 710kg | 600 kg | 730 kg / 740kg | 750 kg |
| Zatížení přívěsu, brzděno na 12% zkušební náklon v kg | 1200 kg | 1200 kg / 1400 kg | 1100 kg | 1500 kg / 1500 kg | 1400 kg |
Rok 2025 přináší modelu Astra L poslední generace pod kapotu novou pohonnou jednotku s technologií 48 V, která obsahuje poslední 3. generaci spalovacího motoru 1.2 Turbo 100 kW / 136 k ve spojení s novou automatickou 6st. převodovkou e-DCT a elektromotorem o výkonu 21 kW / 28 k. Celkový výkon je tedy 107 kW / 145 k.
Proto se v Německu rozhodli podrobit Astru L Sports Tourer velkému testu dojezdu na jednu nádrž paliva. Astra disponuje palivovou nádrží o velikosti 52 l. Chtěli ukázat, že stvořili model s technologií, která majitelům ušetří finance za pohonné hmoty. Astra vyjela ze svého rodného města Rüsselsheimu. Musím podotknout, že ve voze byl pouze samotný řidič a zavazadlový prostor byl prázdný. Podařilo se ujet na jednu nádrž 1200 km, a to na trase tvořené městem, okreskami a dálnicí. Průměrná rychlost byla ale pouhých 61 km/h. Na samotnou elektřinu Astra ujela úctyhodných 345 km.
Motor
Jak už jsem naznačil, motor 3. generace se nejvíce liší v samotných rozvodech, které jsou nyní řetězové, dále pak v turbodmychadle apod. Na dotaz, jaký je interval výměny daných rozvodů, automobilka Opel nikde neuvádí. Určitě nejsou doživotní a doporučoval bych je provést cca co 10 let / 150 000 km (osobní názor). Od svého předchůdce si převzal jen to dobré a je to vidět. Motor je skvěle vyvážený, takže nezaznamenáte přehnané vibrace, jak je to obvyklé u tříválcových motorů. Jeho pružnost a ochota k akceleraci je velmi pěkná. Velmi rychle se zahřeje na provozní teplotu, což je dobře, protože se tím sníží spotřeba paliva.
| Verze motoru | PureTech 1.2 THP 136k / Mild Hybrid 48V |
| Kód motoru (OPEL) | 1.2 MHEV |
| Označení motoru | EB2LTDH2 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1199 |
| Emisní norma | Euro 6e |
| Palivo | Benzín + Elektro |
| Proces paliva | Přímé vstřikování |
| Rozvody | Řetěz |
| Převodovka | Automat 6st. eDCT) + duální spojka |
| Válce / ventily | 3 / 4 |
| Největší výkon [kW/min] | Spalovací motor 100 kW při 5500 ot. / 136 k Přední elektromotor 21 kW / 28 k Celý systém 107 kW / 145 k |
| Vrtání (mm) | 75 mm |
| Zdvih (mm) | 90,5 mm |
| Točivý moment [N.m/min] | 230 / 1750 |
| Kompresní poměr | 10,5:1 |
| Zrychlení 0–100 km/h (s) | 9,0 – 5dv, / 9,3 – Sports Tourer |
| Pružné zrychlení 80–120 km/h (s) | — |
| Filtr pevných částic | ANO |
| Turbodmychadlo | ANO |
| Proměnné časování | ANO |
| Maximální rychlost (km / hod.) | 210 / 210 |
| Spotřeba a emise (l/100 km) WLTP | |
| Město | 5,7 – 5dv, / 5,8 – Sports Tourer |
| Mimo město | 4,4 – 5dv, / 4,5 – Sports Tourer |
| Kombinace | 5,0 – 5dv, / 5,1 – Sports Tourer |
| Emise CO2 (g/km) – při kombinované spotřebě | 113 – 5dv, / 115 – Sports Tourer |
| Palivová nádrž / baterie | 52 litrů / baterie 0,9 kWh |
| Elektrický motor v převodovce – eDCT | |
| Výkon motoru v kW při ot./min. | 21 / 2000 |
| Točivý moment Nm při ot./min. | 55 / — |
Převodovka
Na vývoji nové automatické 6st. převodovky e-DCT6 (Dual Clutch System) se podílely společnosti Bosch, Valeo a Continental. Motor je spojen s novou elektrifikovanou šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou umožňující změnu převodu bez přerušení točivého momentu, speciálně navrženou pro hybridní systémy. Ve skříni převodovky je umístěn také elektromotor, měnič a řídicí jednotka, což optimalizuje rozměry a hmotnost vozidla a zaručuje vynikající jízdní vlastnosti. Dvojspojka díky tomu řadí liché a sudé převodové stupně samostatně, a to stále s možností plného točivého momentu. Převodovka dále disponuje 2 spojkami v mokré lázni; výměnu převodového oleje Opel stanovil na 90 000–100 000 km (osobně doporučuji provést výměnu co 5 let a cca po 60 000 km).
| Dvouspojková převodovka | |
| Orientace: | Přední příčná |
| Max. vstupní točivý moment: | 420 Nm |
| Max./špičkové vstupní otáčky: | 6500/7000 ot/min |
| Rozpětí převodů: | 7,5 (7 rychlostí) |
| Řadicí mechanismus / Řadicí páka: | Elektrický řadicí buben / SbW PRND |
| Parkovací zámek: | Elektricky a hydraulicky ovládaný |
| Spojky: | Mokrá lamelová spojka a brzda |
| Olejové čerpadlo: | 2 elektrická čerpadla |
| Montážní délka (min./max.): | 327/393 mm |
| Rozteč: | 189 mm |
| Olej: | 4,51 litrů převodového oleje |
| Hmotnost (suchá): | 73 kg |
| Hybridní varianty | Mild – Hybrid 48 V |
| Hybridizace: | P2 se spojkou ICE |
| Jmenovité napětí elektromotoru: | 48 V |
| Výkon elektromotoru (mot. / gen.): | 21 kW / 28 k |
| Hmotnost (suchá): | 93 kg |
e-Motor
Uvnitř nové šestistupňové dvouspojkové převodovky e-DCS6 se dále nachází elektromotor, a to včetně měniče a řídicí jednotky. Synchronní motor s permanentními magnety má sám o sobě 28 koní (21 kW) výkonu a 55 N·m točivého momentu a zvládá pohánět automobil samostatně. Elektrický pohon při nízkých požadavcích na točivý moment pomáhá spalovacímu motoru, který má díky tomu nižší spotřebu. Při zpomalování motor funguje jako generátor, který dobíjí 48V baterii hybridního systému.
Řemenový startér
Tady je velká změna oproti běžnému spalovacímu motoru a klasickému startování. Tento startér napájený 48 V zajišťuje opětovné startování spalovacího motoru prostřednictvím řemene. Umožňuje rychlé a nenápadné startování.
Dvě elektrické sítě
Energii mild hybridu přitom dodává li-ion baterie s celkovou kapacitou 898 Wh a dostupnou kapacitou 432 Wh. Je navržena tak, aby si zachovala stejnou úroveň výkonu po celou dobu životnosti vozidla, a je na ni poskytována značková záruka 8 let/160 000 km. 48V baterie je instalována pod předním sedadlem „spolujezdce“ (je dobíjena čistě rekuperací elektromotoru při zpomalování). Během rekuperace se zároveň dobije i klasická 12V baterie pro příslušenství, což je konfigurace nabízející mnoho výhod oproti instalaci vzadu. Díky tomu je plně zachován celý vnitřní prostor i objem zavazadlového prostoru. Dále je zajištěna optimalizace energetických ztrát souvisejících s délkou kabelů a potěšení z jízdy díky dobrému rozložení hmotnosti.
Celkové shrnutí
Vzhled a interiér
Ti, co mě velmi dobře znáte, ať už osobně, nebo jako pravidelní čtenáři mého webu, moc dobře víte, že lásku k verzím kombi zrovna nemám, kvůli vzhledu zezadu. Prostě se mi moc nelíbí, ale tady musím přiznat, že 6. generace Astry se ve variantě kombi velice povedla a padla mi do oka hned po pár okamžicích. Celkový vzhled z venku je pěkný a za mě je super VIZOR maska z přední strany vozu, zvlášť v kombinaci s předním nárazníkem verze GS Line. V zadní části jsem uchvácen třetím brzdovým světlem, které je jak z formule F1. Barevná kombinace černé střechy a této novinky v paletě barev je skvělá. Tato modrá metalíza naživo vypadá mnohem lépe než na fotografiích. Přední část, a to kapota motoru a přední blatníky, jsou hliníkové, a páté dveře zavazadlového prostoru jsou plastové, čímž se docílilo nižší váhy vozu.
Teď se budu snažit popsat vše co nejpodrobněji, ať máte správné informace pro případnou koupi této krásné Astry L.
Začnu tedy tím, co je pro mě asi nejdůležitější – správný posed za volantem a mít vše po ruce. Hned jak jsem se posadil na sedadlo řidiče, uvítala mě elektrická verze nastavení. Během několika okamžiků jsem měl nastavenou tu správnou polohu, abych viděl na přístrojový štít řidiče. To se mi nikdy nepovedlo u vozů Peugeot kvůli jejich volantu – buď jsem viděl dobře před sebe, nebo mi ve výhledu na údaje mezi vidím a volantem vadil samotný volant. U Opelu je situace zcela jiná a na vše krásně vidím. Věnec volantu velmi dobře padne do ruky a i jeho velikost je perfektní. Velice vítám, že tlačítka na volantu jsou opravdu fyzická a musíte je stlačit. Jiné automobilky šly cestou dotykových tlačítek a dnes se opět vracejí ke klasickým. Co bych ale lehce vytkl, je nemožnost nastavit si výšku bezpečnostního pásu. Vím o několika případech, kdy to řidič potřeboval, jinak mu bezpečnostní pás řezal do krku. Jedná se většinou o lidi malého vzrůstu, kteří potřebují dosáhnout na pedály, a proto mají sedadlo hodně dopředu. Dnes to už mnoho aut nemá, a to i u jiných značek. Osobně to nechápu, je to korunová položka. Výhled z vozu ven všemi směry je velmi dobrý, to musím pochválit. U naší Astry J je kvůli velmi širokému A sloupku a ještě malému dělicímu oknu výhled horší.
Základní funkce lze dále ovládat tlačítky (nebo přes displej, kdo chce). Za mě tlačítka vedou, nerozptylují řidiče při nastavování např. klimatizace, zapínání vyhřívání volantu / sedaček apod. Co zde velmi oceňuji, jsou 2 tlačítka. To první jsem nazval rychlá volba – po jeho stisknutí lze nastavit funkce, které nejčastěji chcete vypnout. Na displeji se zobrazí seznam a vy si vypnete např. Start-Stop, režim jízdních pruhů, oznámení o překročení rychlosti apod. Nemusíte to složitě hledat v menu auta, super volba. Druhé tlačítko je pro situaci, kdy je v autě za slunečného počasí totální vedro. Po nastartování jej zmáčknete, zapne se klima na plný výkon a cca do 2 minut máte ve voze příjemně.
Přístrojový štít před řidičem má také mnoho možností nastavení a řidič si může definovat celkem 5 záložek. Jen pro mě bylo zklamáním, že nelze nastavit zobrazení tachometru a otáčkoměru jako napodobeninu analogových budíků. Já jsem si ale osobně nastavil hlavně otáčkoměr, abych viděl otáčky motoru, a dále teplotu chladicí kapaliny. Ostatní věci pro mě nebyly až tak důležité.
Pojďme se podívat na samotný infotainment – je velmi dobře čitelný, a to i za slunečního svitu. Jeho reakce není pomalá, ale zase ne příliš rychlá, mně osobně vyhovovala. Graficky se mi to vše líbilo a dávalo to smysl. Osobně nejsem na takové věci jako uvítání či rozloučení při opuštění vozidla, a ambientní osvětlení nevyžaduji, aby vypadalo jako na kolotoči. Co velmi oceňuji, je možnost nastavení profilů pro jednotlivce. U nás v rodině jsme 2 řidiči a elektrické sedadlo má 2 paměti, super. Díky vytvoření profilu si každý nastaví vše podle svého gusta.
Originální navigace mě dost překvapila, fungovala bez komplikací a ženský hlas byl příjemný. Co ale bylo legrační – ženský hlas sice mluví česky, ale má problém s výslovností písmene Ř. Velmi oceňuji, že mapové podklady jsou zdarma a je možné je aktualizovat přes WiFi, případně pomocí USB flash disku, na který nahrajete aktualizované podklady z internetu (My Opel).
Přejděme k další velmi potřebné věci, a tou je samotné párování telefonů přes Android Auto a Bluetooth. Začnu propojením mobilního telefonu pomocí Android Auto. Vše fungovalo perfektně i bezdrátově. Astra se spojila s mým telefonem Xiaomi 14T bez komplikací a i mapové podklady od Googlu se z mobilu do infotainmentu přenášely bez starostí a v reálném čase. Také komunikace přes Bluetooth a možnost telefonování se povedla na první pokus. Telefonát byl za jízdy velmi čistý a dobře slyšet, i mně bylo dobře rozumět, když jsem odpovídal. Poslech oblíbené muziky z mobilu probíhal také čistě. Takže za mě jsem neshledal žádné nedostatky.
Osobně hodně poslouchám svou oblíbenou muziku ze svého flash disku, ale Astra je vybavena už novými porty USB-C. Máte tedy dvě možnosti: koupit redukci, nebo přímo USB-C flash disk. Já jsem k testování použil redukci, a po jejím vložení do USB-C portu, který je schován krásně na středovém tunelu i s 12V zásuvkou, ho infotainment ihned našel a mohl jsem si vybrat danou složku nebo jednotlivé skladby apod. Nemám hudební sluch, ale podle mě reproduktory v Astře hrály pěkně.
Přední ergonomická sedadla AGR jsou zase o kus dál. V naší Astře J v nich jezdíme přes 10 let a už bych jiná sedadla nechtěl. Vždy i po stovkách km za volantem z vozu vystupujeme v pohodě. Dokonce i dva nezávislí prodejci vozů Stellantis mi osobně potvrdili, že ergonomická sedadla v Oplu jsou opravdu TOP a nejlepší z koncernu. Po nastartování se i automaticky dofoukne bederní opěrka dle přednastavení v profilu řidiče. Sedadla pěkně drží tělo i v zatáčkách, i při ostřejší jízdě. Řidičovo sedadlo je nastavitelné v 10 směrech a sedadlo spolujezdce v 8 směrech. Opět zde najdeme možnost prodloužení sedáku, což ocení lidé, kteří jezdí jinými vozy nových generací, jež to nemají. Na AGR sedadle najdete i zadní kapsy a ty jsou dostatečně velké. Přesouváme se na zadní sedadla, kde i za mnou, jako řidičem s 170 cm, je dostatek místa i na nohy. Mezi zadním a předním sedadlem mám 20 cm. Jak se posadím, díky částečnému vykrojení v předním AGR sedadle mi zbývá ještě dostatek prostoru. To je dáno tím, že verze Sports Tourer má větší rozvor, a to o 57 mm oproti krátké pětidveřové verzi. Tím pádem má posádka na zadních sedadlech o 40 mm více místa na nohy. I zde se sedí pohodlně. Díky většímu prostoru na zadních sedadlech se zde uspokojivě posadí i vyšší postavy a zvládnou pohodlně cestovat.
Nyní je na čase podívat se i na úložné prostory v samotném interiéru Astry Sports Tourer – něco velmi překvapilo, něco zase pro změnu až tak ne. Celkově je interiér Astry prostorný a většině lidí bude vyhovovat. Zpracování plastů je na velmi pěkné úrovni. Přístrojová deska působí čistě a oba displeje jsou pěkně vloženy. Jen toho klavírovaného lesku je tu dost, hlavně okolo výdechů ventilace, tam by to ale ještě bylo v pohodě. Na středovém panelu je to ale obrovská plocha a obávám se, že zde po delším používání uvidíme škrábance a mnoho prachu, který se v nich bude usazovat. Já bych preferoval co nejdříve tento středový panel přelepit průhlednou PPF fólií, tím máte zaručenou stálost. Líbí se mi schované USB-C porty, kterých jsou zde 2, a i 12V napájení. Pak přihrádka na nápoje. Co nás ale velmi překvapilo, je prostor v loketní opěrce – myslím tím všechny, tedy i ty, co Astru mohli vidět naživo a které jsem svezl. Po otevření loketní opěrky máte pocit, že když do ní vložíte ruku, saháte až na silnici, tak je hluboká. Vejde se do ní bez problémů 1,5l PET lahev, a pokud jezdíte se zapnutou klimatizací, díky průtoku chladného vzduchu středovým tunelem k zadní řadě sedadel je daný nápoj v horkém počasí pěkně osvěžující. Kapsy ve dveřích řidiče a spolujezdce jsou také tak velké, že pojmou bez potíží velké PET lahve s pitím.
V zadních dveřích jsou menší kapsy, ale i ty nabízejí dostatek prostoru. A teď to drobné zklamání týkající se úložné schránky před spolujezdcem – ta je po otevření na můj vkus menší, než by člověk čekal, pozitivní ale je, že je osvětlená. Pro zadní cestující je dále na středovém panelu pouze jeden výstup USB-C, což je za mě málo, čekal bych minimálně dva. Naopak velice chválím nápad, který najdete na samotné stropnici – po obou stranách jsou tu otvory umožňující protažení kabeláže, např. pro zadní autokameru apod. Zavazadlový prostor nepatří k těm největším, ale je to standard. Kufr disponuje i dvojitou podlahou a zatížení dvojité podlahy zavazadlového prostoru v horní poloze je omezeno maximálně u 5dv. verze na 100 kg. Sports Tourer snese zatížení dvojité podlahy až 150 kg. Co mě opět zklamalo, je samotné osvětlení zavazadlového prostoru v době LED pásků apod. – je zde pouze jedno malé LED světlo, a to vůbec nestačí, v samotném kufru je skoro tma. Jinak osvětlení interiéru v noci je pěkné, přední i zadní LED lampičky svítí přesně tam, kde mají, a mají i dobrou intenzitu světla.
Než půjdeme na jízdní dojmy, ještě si něco povíme o předních Matrix světlech, čelním vyhřívaném okně, stěračích a samozřejmě o head-up displeji. Začnu tím, co byste asi nečekali – předními stěrači a integrovanými ostřiky čelního okna. Pokud si chcete umýt čelní okno a děláte to zcela poprvé jako já, budete doslova zaraženi. Na okno se ze stěračů vychrlí velká spousta vody a na pár sekund nic nevidíte; co je nejhorší, na části okna spolujezdce zůstane větší množství rozstříknuté vody a je potřeba ji ještě alespoň jednou setřít. Toto opravdu nechápu, protože už v roce 2009 měla Opel Insignia A úžasnou věc – místo stříkání proudy vody rozprašovala na čelní okno mlhu, a to krásně po celém okně. Tyto rozprašovače dokonce pasovaly i na jiné modely Opel, my je máme na obou Astrách G z let 2003 a 2006 a jsou úžasné. Dále jsem si všiml, že po setření vody na čelním okně se na straně řidiče objeví dost velký pruh, kam přední stěrač nedosáhne. Za mě opravdu velká škoda, a proto za to dám na konci hodnocení dost velké mínusové body. Teď pojďme k tomu mnohem lepšímu – předním Matrix světlům. Pokud jsem u své Astry J v minulosti napsal, že Bi-Xenony svítí nádherně a je s nimi vidět z Ostravy do Frýdku-Místku, tak o Matrixech v Astře L mohu říct, že vidíte z Ostravy na Lysou horu. Noční testovací trasu jsem vybral takovou, aby pokryla všechny možné situace. Najeto bylo 60 km a byla to opravdu symfonie. Mohu jen vřele doporučit. Dokonce jsme v noci testovali, zda protijedoucí automobily uvidí přes vyhřívané čelní okno „drátky“ – i zde bylo vše OK. A máme zde poslední věc, a tou je head-up displej. Opravdu skvělá věc, mohu říct, že jsem si na ni velmi rychle zvykl a pomalu se přestal dívat na přístrojový štít řidiče. Na head-up displeji si řidič může nastavit vše potřebné, a tím pádem se může plně věnovat řízení. Jeho svítivost ve dne i v noci byla velmi příjemná.
Tím jsme kompletně prošli vzhled a interiér, teď už nedočkavě čekáte na techniku, podvozek apod.
Jízdní dojmy a technika
Podíváme se nyní na technické náležitosti a postřehy ze 7denního testování a ujetí 1681 km za různých podmínek.
Motor
Samotný motor PureTech 1.2 Turbo o výkonu 100 kW / 136 k zdědil od svého předchůdce dobré vlastnosti, jako pružnost, chuť jít do otáček, rychlé zahřátí na provozní teplotu, minimální vibrace apod. Hned na úvod řeknu, že trhač asfaltu to opravdu není, nelze to od tohoto obsahu motoru očekávat. Přesto na běžné ježdění je to plně dostačující, a to i pro několik cest do roka na letní a zimní dovolenou. Motor skoro neslyšíte, je velmi dobře odhlučněn od interiéru. Zaznamenáte ho pouze když stojíte v koloně (při vypínání/zapínání a ve spolupráci s elektromotorem), jak se nastartuje na pár sekund, a samozřejmě ve vyšších otáčkách. Motor umí jezdit velice úsporně, ale také dosti žíznivě, pokud mu budete hodně tlačit na pilu, hlava nehlava. Při běžném ježdění je to zcela v klidu; pokud to hodně přeháníte, jak jsme si testovali na jednom úseku v režimu SPORT ve 4 lidech se svižnou jízdou, předjížděním, akcelerací, brzda/plyn apod., dostanete se na 7–8 l benzinu, ale opravdu se bavíme o jízdě, kterou neděláte běžně. Tankoval jsem pouze palivo MOL EVO PLUS 100, které tankuji už řadu let do našich aut. Samotný motor jde pěkně za plynem, nechá si dost líbit, jde hlavně o to, co máte navoleno za jízdní režim. Za mě motor nové generace dělá, co má, jede pěkně a má jako rozvody řetěz. Celkový výkon i s elektromotorem je 107 kW / 145 k. Pokud jedete plynule a včas se zařadíte na předjíždění, nakonec zjistíte, že neustále překračujete rychlost a opravdu to jede krásně.
| Opel Astra (L) ST zrychlení | Normál | Sport |
| 0 – 50 km / h | 3,9 s | — |
| 0 – 100 km / h | 9,6 s | 9,2 s |
| 0 – 130 km / h | 15,5 s | — |
| 0 – 150 km / h | 21,1 s | — |
| 50 – 100 km / h | — | 6,0 s |
| 60 – 100 km / h | 5,2 s | — |
| 80 – 120 km / h | 6,5 s | — |
Poznámka: Pokud po nastartování řidič vypne funkci START-STOP, stane se jedna nemilá věc – Astra od tohoto okamžiku nepoužije možnost jet pouze na elektrický pohon. Elektromotor pomůže spalovacímu motoru při akceleraci, normálně probíhá rekuperace a dobíjení vysokonapěťové baterie, ale na čistě elektrickou jízdu můžete zapomenout. V manuálu jsem k tomu nic nenašel a prošel jsem i nastavení auta, kde jsem také nenašel nic, co by tuto vlastnost změnilo. Ve výsledku to ale dává smysl, protože se nevypne spalovací motor.
Převodovka
Spolupráci samotné automatické převodovky s elektromotorem v ní a spojení se spalovacím motorem člověk nezaznamená. Vypínání a zapínání mezi sebou je tak plynulé a automatické, že to nepostřehnete. Samotná převodovka je, řekl bych, dost hlučná, ale to může být můj dojem. Řídil jsem poprvé automat a hlučnost nastupuje v okamžik, kdy chcete akcelerovat a slyšíte, jak převodovka hází jednu rychlost za druhou. Pokud jedete běžnou rychlostí, ani řazení rychlostí není slyšet. Naopak jste schopni ho zaznamenat při rychlé akceleraci, případně v prudkém kopci, kde se převodovka v režimu NORMAL rozhoduje, co vlastně zařadit v daný okamžik. Ono prý nejde ani tak o to, co má zařadit, spíše zda to řidič myslí vážně, a proto je zde ta prodleva. Při klidné jízdě pouze na elektromotor zaznamenáte v interiéru jemný zvuk, jako by cvrčka nebo včely, ale pokud máte puštěnou hudbu, tak to ani skoro nepostřehnete. Podtrženo sečteno, převodovka řadí pěkně, jen v závislosti na tom, co máte nastavený za režim, a o tom si povíme níže. Za mě obrovské plus je, že v manuálním režimu řazení pomocí pádel nedochází při vysokých otáčkách motoru k automatickému přeřazení na vyšší převodový stupeň a je to plně na samotném řidiči. V uvedené tabulce vidíte, kolik motor točí otáček na jednotlivých rychlostních stupních v režimu SPORT.
| Jízdní režimy | |||
| Rychlost | ECO | NORMAL | SPORT |
| 40 km / h | 1 300 ot. / min. = 3 rych. stupeň | 1 500 ot. / min. = 3 rych. stupeň | 1 900 ot. / min. = 3 rych. stupeň |
| 50 km / h | 1 900 ot. / min. = 3 rych. stupeň | 1 600 ot. / min. = 4 rych. stupeň | 1 900 ot. / min. = 4 rych. stupeň |
| 60 km / h | 1 600 ot. / min. = 4 rych. stupeň | 1700 ot. / min. = 4 rych. stupeň | 2 000 ot. / min. = 4 rych. stupeň |
| 70 km / h | — | 1 700 ot. / min. = 5 rych. stupeň | 1 900 ot. / min. = 5 rych. stupeň |
| 80 km / h | — | 1 800 ot. / min. = 5 rych. stupeň | 2 000 ot. / min. = 5 rych. stupeň |
| 90 km / h | — | 1 900 ot. / min. = 5 rych. stupeň | 2 200 ot. / min. = 5 rych. stupeň |
| 100 km / h | — | 2 100 ot. / min. = 6 rych. stupeň | 2 100 ot. / min. = 6 rych. stupeň |
| 110 km / h | — | 2 400 ot. / min. = 6 rych. stupeň | 2 400 ot. / min. = 6 rych. stupeň |
| 120 km / h | — | 2 600 ot. / min. = 6 rych. stupeň | 2 600 ot. / min. = 6 rych. stupeň |
| 130 km / h | — | 2 800 ot. / min. = 6 rych. stupeň | 2 800 ot. / min. = 6 rych. stupeň |
| 140 km / h | — | 3 000 ot. / min. = 6 rych. stupeň | 3 000 ot. / min. = 6 rych. stupeň |
| 150 km / h | — | 3 100 ot. / min. = 6 rych. stupeň | 3 100 ot. / min. = 6 rych. stupeň |
ECO režim, který je podle mě vhodný při pojíždění v koloně. Velmi pěkně se auto plynule bez ani mírného škubnutí rozjede. U režimu NORMÁL je cítit minimální slabé trhnutí, jak automat přeřadí. V režimu SPORT, tak zde to je jasné převodovka zde sází kvalty velmi rychle a je to hodně cítit při akceleraci. Doplnil jsem si tabulku otáček motoru při různých rychlostech i režimech. V rychlostech od 0 – 90 km / hod se lehce otáčky mění podle zadaného jízdního režimu. Od 100 km / hod jsou otáčky stejné.
Jízdní režimy
Už jsem zde mnohokrát mluvil o jízdních režimech a teď je čas si je vysvětlit a říci si k nim něco více. Od toho se vše odvíjí a na první pohled to může vypadat, že vše nepracuje, tak jak by člověk chtěl a je zklamán z daného výsledku řízení. Astra disponuje režimy ECO / NORMAL / SPORT a ty přepínáte na středovém panelu vedle voliče převodovky.
Režim ECO je podle mě vhodný při popojíždění v koloně. Auto se velmi pěkně a plynule rozjede bez sebemenšího škubnutí. Není tam ta patrná známka přeřazení rychlosti při rozjezdu. Pokud je nastaven režim ECO, je to zobrazeno i ve štítu řidiče na displeji.
Režim NORMAL jsem používal nejvíce a po nastartování je standardně nastaven. Pro běžnou jízdu dostačující. Jen pokud chcete velmi rychle akcelerovat, je potřeba počítat s tím, že po sešlápnutí plynového pedálu se cca 2 sekundy nic neděje a pak náhle auto vystřelí doslova kupředu, jako by elektronika uvažovala, co tam vlastně v daný okamžik zařadit. Proto je s tím potřeba počítat – já to řešil režimem SPORT, nebo jsem si podřadil pádly. Pokud vozidlo jede v elektrickém režimu, rychlost se zobrazuje modře.
Poznámka: Tento stejný jev, co popisuji, mají i jiné značky, jako Lexus, VW, Škoda apod. Zjišťoval jsem si to u samotných majitelů. Zdá se, že výrobci používají podobný software v převodovkách.
Režim SPORT ztuhne samotné řízení a neuvěřitelně se změní reakce na sešlápnutí plynového pedálu – reakce je, dá se říct, okamžitá. V tomto režimu je vidět, že převodovka v určitých rychlostech drží motor ve vyšších otáčkách, a tím lépe reaguje na pokyny řidiče než v režimu NORMAL. Pokud je nastaven režim SPORT, je to zobrazeno i ve štítu řidiče na displeji, a vedle i číslo aktuálního rychlostního stupně.
Poznámka: Tento režim jsem používal ve stoupání, při rychlém předjíždění nebo když jsem si chtěl užít sportovnější jízdu.
Vysokonapěťová baterie
Jak už víme, vysokokapacitní baterie není moc velká a dost rychle se dá vybít, ale díky malé kapacitě se zase rychle nabije – v městském provozu svou dosti silnou rekuperací, jinak i z většího klesání. Dá se dobít i na dálnici, ale tam to trvá mnohem déle.
Přístrojový štít řidiče v levé části zobrazuje informace o optimalizaci využití dané elektrické energie.
Charge: akumulátor je dobíjen energií, která vzniká při brzdění nebo zpomalování vozidla.
Power: kombinovaná činnost spalovacího motoru s elektromotorem.
Eco: optimální využití spalovacího motoru nebo elektromotoru.
Podvozek
Na řadě je samotný podvozek Astry. Ten, jak jste se mohli dočíst v úvodu, byl v naší garáži kontrolován na kanálu. Je krásně kompletně zakrytován, aby byl odpor vzduchu co nejmenší, což dnešní moderní vozy mají skoro všechny. Astra byla vybavena 17palcovými alu koly a podvozek s lehkostí kopíroval i velké nerovnosti – do interiéru nešly žádné velké rány. Testováno na dlažebních kostkách, opravdu špatném úseku okresní silnice, v kopcích apod. Dokonce jsem několik desítek km seděl vzadu a pozoroval chování auta ze zadních sedadel, a zcela chápu, že dcera za jízdy z Prahy do Ostravy usnula. Astra se ani moc nenaklání a v zatáčkách si pěkně drží stopu. Dokonce jsme jednou testovali přejezd hodně rozbitého železničního přejezdu rychlostí cca 70 km/h a podvozek to pěkně zvládl a neuvěřitelně vyžehlil. Nechtělo se mi tomu věřit, ale opravdu se potvrdilo, že Opel s techniky Stellantisu dostal maximum a podvozek je vyladěný k dokonalosti. Co jsem ale místy zaznamenal, byla větší hlučnost od předních kol do interiéru, což se samozřejmě lišilo podle toho, po čem Astra zrovna jela. Naměřený orientační hluk v interiéru byl pomocí mobilního telefonu a potřebné aplikace následující:
| Rychlost – km/h. | Hlučnost (dB) | Rychlost – km/h. | Hlučnost (dB) |
| 50 km / h | 53-54 dB | 100 km / h | 62 dB |
| 70 km / h | 55 dB | 110 km / h | 63 dB |
| 80 km / h | 80 dB | 130 km / h | 66 dB |
| 90 km / h | 61 dB |
Skutečná rychlost / odchylka tachometru
| Tachometrový rychlost | Naměřená rychlost |
| 50 km | 46,2 km |
| 90 km | 86,3 km |
| 120 km | 126,6 km |
Parkovací kamera
Parkovací kamera i senzory fungovaly skvěle. Jen ze začátku jsme spolu trochu bojovali, myšleno z mé strany – po bezmála 30 letech couvání na zrcátka, kdy se po zařazení zpátečky zpětná zrcátka částečně sklopí směrem k vozovce, abyste si při parkování neotřeli obrubníky, to pár dní trvá. Nakonec bylo den ode dne lépe a lépe. Kamera vše krásně zobrazuje za denního světla i v noci. Po celou dobu testování jsme měli pěkně, a tak nevím, zda bude také skvěle na 100 % fungovat v dešti a v zimě, hlavně jak rychle se zašpiní zadní kamera a jaká pak bude viditelnost.
Spotřeba paliva
Opel Astra Sports Tourer má palivovou nádrž na 52 litrů benzinu, což je opravdu dostačující – troufám si říct, že běžně na 900 až 1000 km. Automobilka Opel informuje, že u Mild-Hybridu je nižší spotřeba paliva o cca 15 % (zhruba 1 litr méně) než u 1.2 Turbo 130 k (2. generace motoru) s 8st. automatickou převodovkou. Nejvíce to poznáme v městském provozu, a to s 30% úsporou paliva. Na okresních silnicích to má dělat 0,7 % a na dálnici 0 až max. 0,2 %. Osobně mohu říct, že se s těmito údaji dá souhlasit a je to reálné. Moje zkušenost po ujetí 1681 km je dokonce taková, že pokud na dálnici udržujete rychlost mezi 125–130 km/h a nepotřebujete zrychlovat, elektromotor to zvládne zcela sám. V mém případě jsem na trase Praha – Ostrava po D1 (360 km) jel 12 % na elektřinu / 4,9 l benzinu na 100 km, a při vracení Astry do Prahy to dokonce dělalo 14 % / 5,3 l benzinu na 100 km (tam jsem to ale trochu nešetřil). Jen dodám, že elektromotor pracuje pouze do rychlosti 135 km/h.
Závěr
Jsme u cíle a snad vám tento test přinesl informace, které pomohou s rozhodnutím pořídit si tento moderní vůz s touto technologií pohonu. Jak víte, doposud jsem byl proti kombi variantám, ale zde opravdu udělám výjimku, protože si to Astra 6. generace opravdu zaslouží a velice mě oslovila. Opel Astru (L) Sports Tourer bych si pořídil z těchto důvodů: díky většímu rozvoru a více místa na zadních sedadlech a většímu zavazadlovému prostoru, což ocení nejen rodina s dětmi, ale i lidé většího vzrůstu. Pro koho je uvedený pohon vhodný? No, pro ty, co jezdí převážně po městě, a nejen to. Hlavně pro lidi bydlící v bytech na sídlištích jako naše rodina, kteří nemají možnost dobíjení elektromobilů. Musím říct, že i dost lidí se za vozem ohlíželo, dokonce se ptali, zda se mohou podívat. Tuto barvu opravdu nepřehlédnete na žádném parkovišti na sídlišti ani v nákupním centru. Taktéž je toto auto dobře viditelné na silnici.
| Plusy | Mínusy |
| Vzhled vozu z venku. | Nelze nastavit výšku bezpečnostních pásů. |
| Matrix světlomety. | Ostřikovače čelního okna. |
| Skvělý výhled z vozu všemi směry. | Na straně řidiče nesetře stěrač dost velkou část čelního okna. |
| Každý řidič si najde pozici za volantem a bude vidět dobře na všechny údaje. | Schránka před spolujezdcem by mohla být hlubší. |
| Základní funkce ovládat pomocí tlačítek. | Tlačítka na otevírání nádrže a kufru v interiéru by mohla být lépe viditelná. |
| Perfektně se drží věnec volantu a multifunkční tlačítka jsou na stisk. | Pro zadní cestující na středovém tunelu by bylo dobré mít aspoň 2 porty USB-C. |
| Přední ergonomická sedadla AGR jsou opravdu super a nastavitelná v mnoha směrech. | V zavazadlovém prostoru je pouze jedno LED světlo, je tam tma. |
| Prostorný interiér s hlubokou loketní opěrkou. | Nádobka ostřikovačů nemá čidlo na nízkou hladinu kapaliny, řidič není informován předem. |
| Head-up displej. | Malý výběr barev při objednání nového vozu. |
| Díky většímu rozvoru je více místa na zadních sedadlech. | |
| Otvory ve stropnici pro protažení případných kabelů. | |
| Nastavení podvozku a celkově jízdní vlastnosti. | |
| Nová generace motoru je zase o kus dál. | |
| Díky vysokokapacitní baterii, která je na straně spolujezdce je zachována prostornost interiéru a také zavazadlového prostoru. |
Osobně jsme s těžkým srdcem vraceli testovaný vůz, velice jsme si na něj za uvedený týden na jeho palubě zvykli. Musím potvrdit, že automatická převodovka je velmi návyková a už bych chtěl auto jen s automatem. Ani jednou jsem nepoužil levou nohu, takže bych šlápl na brzdu – to mi pořád připomínali lidé okolo, že se na 99 % stane, a nestalo se.
Jsem opravdu na konci – ještě jednou bych rád velice poděkoval společnosti OPEL Česká Republika, která mi vůz zapůjčila k danému testování.
Pokud budeme mít jakékoliv dotazy, klidně mi můžete napsat na email, který je na mém webu. Případně další veškerá technická data najdete zde o Opel Astře L.
