Zde jsem shrnul zajímavé informace o tomto pohonu co bude k dispozici od podzimu 2023 v modelech koncernu STELLANTIS. Prvním modelem, u automobilky OPEL co dostane tuto technologii Hybrid 48V bude model Opel Corsa a to ke konci roku 2023. Bude se jednat o motorizaci s výkony 74 kW/100k a 100 kW/136k dostanou nové dvouspojkové automatické převodovky ë-DCS6. Další model bude Opel Mokka s motorizací o výkonu 100 kW/136k.
Je jasné, že čistě dieselové a benzínové motory už nebudou v nabídce dlouho, na druhou stranu plug-in hybrid je výrazně dražší. Řešením je tedy klasický „nenabíjecí“ hybrid – oproti klasickým spalovacím motorů, uspoří významnou část emisí, není výrazně dražší, a dá se používat běžnými způsoby, aniž by řidič musel řešit nabíjení. Toto se mi zdá velmi přijatelné a vyhovující pro lidi žijící v panelových domech, bez možnosti nabíjení Hybrid a i pořizovací cena bude mnohem přijatelnější, než tomu je u elektromobilu a plug in hybridu.
Motor dostal pojmenování Hybrid 48V někdy i Hybrid136 a kombinuje benzínový přeplňovaný tříválec 1.2 PureTech 3 generace s elektromotorem, umístěným v šestistupňové dvouspojkové převodovce ë-DCS6, a baterií o napětí 48V.
Motor 1.2 PureTech (3 generace)
Základem je právě velmi známí tříválec označovaný jako 1.2 PureTech už dlouhou dobu (jedná se o inovovanou jednotku) v níž je 40 % dílů nových, od počátku navrženou pro použití v hybridu. Motor má objem 1 199 cm3, turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek, rozvodový řetěz (místo řemene v 2 generaci) a k tomu se přidává variabilní sání s provozem Millerově cyklu. To umožnilo navrhnout motor s vysokým kompresním poměrem (dobrou účinnosti), aniž by byl penalizován klepáním v určitých kontextech zatížení motoru (více či méně sešlápnutý plyn / více či méně těžké vstřikování). Protože vysoce stlačený motor spálí palivo příliš brzy, v době, kdy to není absolutně nutné! Variabilní rozdělení tedy umožňuje modulovat dávkování okysličovadla (vzduchu) specifickým ovládáním sacích ventilů (přivedením menšího množství vzduchu, což umožňuje vyhnout se nadměrnému teplu (klepání/samohoření) při komprese. Turbo se přepne na variabilní geometrii, aby bylo účinné ve vyšším rozsahu otáček, zejména v nízkých. Nakonec se vstřikovací tlak zvýší z 200 na 350 barů a katalyzátor je vybaven tepelným odporem pro urychlení jeho zahřívání a snížení znečištění za studena.
- 3 válce a 1199 cm3,
- Výkon 136 k (100 kW) při 5500 ot/min,
- Točivý moment 230 Nm při 1750 ot/min,
- Turbodmychadlo s proměnnou geometrií pro vyšší výkon motoru,
- Rozvodový řetěz (nízké náklady na údržbu),
- Millerův cyklus pro lepší tepelnou účinnost spalování,
- Norma Euro 6.e.3 (Euro 7).
| Verze motoru | PSA PureTech 1.2 THP 100k / Mild Hybrid 48V | PSA PureTech 1.2 THP 136k / Mild Hybrid 48V |
| Kód motoru (OPEL) | 1.2 MHEV | 1.2 MHEV |
| Označení motoru | EB2LTEDH2 | EB2LTDH2 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1199 | 1199 |
| Emisní norma | Euro 6e | Euro 6e |
| Palivo | Benzín | Benzín |
| Rozvody | Řetěz | Řetěz |
| Převodovka | Automat 6st. eDCT) | Automat 6st. eDCT) |
| Válce / ventily | 3 / 4 | 3 / 4 |
| Největší výkon [kW/min] | 74kW / 5500ot (100k) | 100kW / 5500ot. (136k) |
| Vrtání (mm) | 75 mm | 75 mm |
| Zdvih (mm) | 90,5 mm | 90,5 mm |
| Točivý moment [N.m/min] | 205 / 1750 | 230 / 1750 |
| Kompresní poměr | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Turbodmychadlo | ANO | ANO |
| Proměnné časování | AMO | ANO |
Kromě změny rozvodu řetězu použití variabilního sání také potenciálně omezí problémy související s klepáním předchozí verze, které někdy jdou tak daleko, že praskne zapalovací svíčka.
Startér nemá klasický, ale řemenový, napájený ze 48V sítě, který se stará o hladké naskakování motoru během jízdy. Výkon činí 136 koní při 5 500 otáčkách, točivý moment potom 230 Nm při 1 750 otáčkách a splňující normu EURO 7 pro rok 2025.
Řemenový startér
Tento startér napájený 48 V zajišťuje opětovné startování spalovacího motoru prostřednictvím řemene příslušenství. Umožňuje rychlé a transparentní startování.
Převodovka – elektromotor
Uvnitř nové šestistupňové dvouspojkové převodovky ë-DCS6 se dále nachází elektromotor, a to včetně měniče a řídící jednotky. Synchronní motor s permanentními magnety má sám o sobě 28 koní (21 kW) výkonu a 55Nm točivého momentu, a zvládá pohánět automobil samostatně. Stellantis uvádí, že až 50 % jízdy ve městě zvládne vůz s novým hybridem absolvovat s vypnutým spalovacím motorem.
Energii přitom mildhybridu dodává, li-ion baterie s celkovou kapacitu 898 Wh a dostupnou kapacitu 432 Wh. Je navržena tak, aby si zachovala stejnou úroveň výkonu po celou dobu životnosti vozidla, a je na ni poskytována značková záruka 8 let/160 000 km. 48V baterie je instalována pod předním sedadlem „spolujezdce“ (je dobíjená čistě rekuperací elektromotoru při zpomalování). Během rekuperace se zároveň dobíjí i klasická 12 V baterie pro příslušenství. Což je konfigurace, která nabízí mnoho výhod oproti instalaci vzadu. Díky tomu je plně zachovám celý vnitřní prostor i objem zavazadlového prostoru. Dále je zajištěna optimalizace energetických ztrát souvisejících s délkou kabelů a potěšení z jízdy díky dobrému rozložení hmotnosti. Technologie je vyvinuta ve spolupráci s dodavateli Valeo, Bosch a Continental.
Dvě elektrické sítě
Vozy mají dvě elektrické sítě. Nízkonapěťová 12V síť pro napájení výbavy vozu a vysokonapěťová 48V síť pro napájení hybridního systému. Elektrickou energii vyrábí výhradně 48V elektromotor. K převodu vyrobené elektřiny do 12V sítě automobilu se používá měnič stejnosměrného napětí.
O změnu jízdních režimů a určování, na který z motorů auto pojede, se samozřejmě stará elektronika zcela bez zásahu řidiče. Vedle toho, že hybrid uspoří palivo a emise, nabídne navíc pružnější akceleraci a lepší zrychlení, když se dají oba motory do práce současně.
Spotřeba paliva
Spotřeba hybridu by měla být oproti benzínové motorizaci 1.2 PureTech 130 s osmistupňovým automatem nižší v průměru o 1 litr na sto kilometrů, to je asi 15 %. Nejvíc se vyplatí ve městě. Tam představuje úspora asi 2,5 l/100 km (30%), na rychlostní silnici je to 0,7 litru a na dálnici při rychlosti 130 km/h je úspora takřka nulová.
