Nijak se netajím tím, že se mi líbí „pravítkový“ design a Astra je v tomto směru velice vyhovující. Největším kouzlem těchto jednoduchých křivek je skutečnost, že takto pojaté auto bude vizuálně stárnout nepoměrně pomaleji, než odvážněji pojatá konkurence (třeba i ta vnitrokoncernová v podobě 308).

Pohled z venku

Ale i když je základní design velice jednoduchý, tak úplně se designéři neflákali a hráli si alespoň s detaily, což já mám velice rád! Moc se mi líbí zalomené přední blinkry, které jinak plní roli DRL. Na fotkách to není tolik vidět, ale středem auta se táhne jakýsi vyvýšený „hřbet“. Na přední kapotě je tak výrazný, že si ho všimnete i zpoza volantu. Tahle linie začíná na přídi už pod znakem automobilky (mně se ta nová maska Vizor tak strašně líbí), pokračuje přes kapotu a znovu se objevuje na samotném konci spoileru zadních dveří, kde vytváří jakousi ploutvičku do níž je integrované třetí brzdové světlo. Nebo tvar blinkru ve zpětném zrcátku, který vypadá jako vlnka. Líbí se mi i jednoduchost zádi s kompaktními sdruženými svítilnami, kde sice blinkr vypadá maličký, ale díky LED technologii svítí víc než dostatečně.

Interiér

Ale dost s popisem exteriéru, Aster bude na silnicích určitě přibývat a na vzhled si každý udělá názor sám – takže hurá vzít za masivní kliku a podívat se dovnitř! Základní materiál dveřní výplně, a těla palubní desky, je, stejně jako u Peugeotu 308, ve skutečnosti kvalitnější, než na první pohled vypadá. Překvapuje mě to, ale….

Přední část interiéru

Design výplně dveří je velice jednoduchý, a to včetně loketní opěrky se základními ovladači a madla na zavírání dveří, které je do opěrky integrované. Se základním materiálem se potkáme jen na vrchu výplně a pak až ve spodní polovině pod loketní opěrkou, kde se nachází obvyklá odkládací kapsa nijak extrémních rozměrů, ale škrabka, vesta atp. se do ní vejde. Loketní opěrka je měkčená a následně čalouněná kůží, stejně jako kontrastní část výplně nad loketní opěrkou. Šikmá lišta má různá barevná provedení dle výbavy potažmo motorizace. Podélná lišta je pochopitelně na obou předních dveřích, přičemž na těch spolujezdcových navazuje na lištu na palubní desce. Vnitřní klika je sice stříbřitá, ale matně, takže se neleskne a kontrastní barvu má hlavně proto, aby se dobře hledala.

Jak už jsem avizoval, hlavní materiál palubní desky je ve skutečnosti hodnotnější, než na první pohled vypadá, ale i tady se vyskytuje primárně nahoře pod čelním sklem a pak až ve spodní polovině. Na očích tak má řidič zakřivený panel z klavírního laku, v němž jsou nejen dva displaye (palubního štítu a MMS), ale úplně vlevo i výdech ventilace, před spolujezdcem se opakuje motiv příčné a vodorovné lišty výplně dveří a pod nimi v žebrování schované výdechy ventilace. 

Zajímavé je řešení středového panelu, pod obrazovkou MMS jsou fyzická tlačítka zkratek do menu MMS a ovládání ventilace vozidla včetně výrazného ovladače hlasitosti rádia Následuje další výdech ventilace, který je už poněkud utopený a pokud je horko, tak vám slušně mrazí ruku na řadící páce – naštěstí jde úplně uzavřít. Následuje sestava tří různě velkých odkládacích schránek a pak největší zlo automobilového průmyslu posledních let – lán klavírního laku obklopující řadící páku (v manuálech to ještě s tím množstvím klavírního laku ujde, ale v automatech… ), dále držáky nápojů a končíme loketní opěrkou s objemnou odkládací schránkou, která se stejně jako u 308 otevírá do stran.

Svou schránku má samozřejmě před sebou v palubní desce i spolujezdec – vcelku překvapila objemem.

Vrátíme se vlevo – volant je tu v podstatě kulatý, má zploštělou jen spodní část, zjevně, aby se pod něj lépe nastupovalo. Jeho průměr i tloušťka věnce jsou akorát – prostě padne do ruky přesně tak, jak čekáte, že by padnout měl. Na jeho ramenech jsou krásně fyzická tlačítka – ale zase ten klavírní lak …

Za volantem už Astra nemá konvenční budíky, pouze tablet. Na první pohled to vypadá, že se konstruktéři mohli poněkud víc rozmáchnout a použít větší display. Jenže když už sedíte za volantem, tak zjistíte, že by to nedávalo smysl. Display je přesně tak velký, aby se celá jeho zobrazovací plocha „vešla“ do prostoru, který vymezuje volant, cokoliv většího byste si věncem volantu zakryli. Zobrazování má opět poměrně dost možností, tady jen tak na ukázku dvě. 

Co může méně zkušené uživatele produktů koncernu Stelllantis zaskočit je ovládání tohoto displaye tlačítky na koncích OBOU páček pod volantem. Ty jsou poměrně subtilní, úplně obyčejně kruhového průřezu, ale k jejich funkčnosti a ergonomii nemám výhrad. A přerušovač zní stejně zvláštně dutě jako v 308 .

Když zvedneme oči, opět zde máme sluneční clonu s kosmetickým zrcátkem, jehož LED osvětlení se rozsvítí při zapnutém zapalování otevřením krytky (a opět jsem do odrazu zrcátka „schoval“ zadní LED lampičku a madla nad předními i zadními dveřmi). 

I přední stropní konzole je stará známá z 308, opět s LED osvětlením, opět bez schránky na brýle a opět doplněná pěkným bezrámečkovým zpětným zrcátkem. 

Pořád se vlastně vyskytujeme na sedadle řidiče, a přitom o něm zatím nepadlo ani slovo. Je na čase to napravit. 

První usazení bylo naprostým zklamáním – špatně bylo úplně všechno – délka sedáku, výška posezu, srovnání se pod volant. Než mi došlo, že bych potřeboval volant výš a ono to nejde. Tak jsem spustil sedadlo až úplně dolů, v tu chvíli musel poněkud dolů i volant, srovnat pěkně vzdálenost podle levé nohy na spojce, opěradlo dle představ mých křivých zad, lehce srovnat volant v podélném směru, přední část sedáku o jeden zub zasunout a ejhle – skvělá sedačka s perfektní pozicí za volantem je na světě! Pokud se v autě střídá opravdu hodně různorodých postav, což je úděl předváděček, je zapotřebí se nastavení sedadla pečlivě pověnovat, jinak hrozí, že odpálíte auto, které má ve skutečnosti super sedačku, jen proto, že před vámi seděl v autě nějaký prcek. Takže závěr zní, že AGR sedačky v Astře jsou opravdu špička a rozhodně neudělá chybu nikdo, kdo si je pořídí Zadní část interiéru

Vpředu už jsme strávili času víc než dost, u nás začíná být důležitější jak to vypadá vzadu.

Kompletní řešení zadních výplní dveří je shodné jako u těch předních, a co je rozhodně pozitivní, na rozdíl od Corsy a Mokky, tady nejsou nijak ošizené a co má být měkčené a čalouněné je skutečně měkčené a čalouněné. 

Překvapuje místo vzadu, přestože to z fotek nevypadá, pohodlně se za sebe (sedadlo řidiče) vejdu ve všech směrech a co je ještě důležitější, s rezervou se tam vejde i naše dcera s nohama dlouhýma jak týden před výplatou ! Sedák je dostatečně dlouhý a má správný sklon, aby při sezení na delších cestách dobře podepřel stehna. Opěradla mají správný sklon i výšku, potěšily i výborné hlavové opěrky. 

V patě loketní opěrky jsou dva nabíjecí konektory (milostivá kontrolovala jako druhou věc hned po místě na nohy) a kotvy ISOFIX jsou již tradičně za zipem.

Zavazadlový prostor

Moc se mi líbí otevírání víka kufru znáčkem – nic nového pod sluncem, ale je to roztomilý detail. S podlahou ve spodní poloze má kufr mít objem 422 litrů – to není na HB segmentu C vůbec špatná hodnota. Já osobně na litry a maximální objem úplně nehraju, takže oceňuji možnost usazení podlahy do horní polohy, kde jednak prakticky zmizí práh kufru, druhak po sklopení opěradel zadních sedadel vzniká rovná plocha. Zavazadelník je kompletně čalouněný, osvětlený LEDkou a všimněte si háčků na tašky integrovaných do horní části plastového obložení, kde po zavření víka kufru plato „uzamkne“ tašku na háčku – opět je to řešení, které jsme tu už viděli, a to u Citroënu ëC4, ale účelnost a přitom jednoduchost tohoto řešení mě pořád baví

Detail uchycení plata jsem tentokrát nepořídil, ale hlásím, že je na úrovni – žádná tkanička od bot se nekoná!

Samotné víko kufru disponuje dvěma masivními madly na zavření, elektrické ovládání pro HB není v nabídce, to zatím zůstává vyhrazené kombíkům, které teprve přijdou. 

A dokroužili jsme – statická prohlídka končí, je čas udělat s autem to, k čemu je určeno primárně – vyjet!

První jízda

Takže klíček (i když tady je bezklíčové ovládání, je to tedy transpondér) do kapsy a vyzkoušíme jak tento motor dokáže s Astrou na těchto nemalých kolech (225/45R17) hýbat, jak je hladový a jak se Astra chová na silnici.

Je to už nějaký čas, kdy jsem usedal do předváděčky v manuálu, ale snad jsem ještě nezapomněl jak se levá noha v autě používá .

První rozjezd je naštěstí z kopce, to hledání záběru spojky ulehčí a snad si noha rychle zvykne.

Hlásím, že zvykla, i díky tomu, že spojka není nijak zákeřná a jedovatá. Pedál má zcela plynulý chod, hrana záběru je jasně definovaná a záběr sám není ani krátký ani dlouhý. A samozřejmě pomáhá i elektronika motoru, která dělá vše pro to, aby vám to při rozjezdu nechcíplo, i když dáte málo plynu – občas se trpaslíčci v autě i hodí .

Spojka je v autě zapotřebí k tomu, aby se dalo volit rychlosti a kvedlat pákou. Na první pohled vypadá řadící páka dlouhá, a tak zvláštně trčící v interiéru. Ale jakmile v autě sedíte, zjistíte, že je přesně tam, kde má být, má přesně tu výšku, jakou má mít a hlavice má tvar výborně padnoucí do ruky.

Dráhy řazení jsou vymezené naprosto přesně a nejsou zbytečně dlouhé – po všech těch děsivých zkazkách o francouzských převodovkách jsem čekal ledasco, ale tahle převodovka se chová německy – v tom nejlepším slova smyslu.

Motor 1,2 je typickým motorem dnešních dnů. Tříválcové turbo s výkonem 130 koní je svým projevem hodně blízké našim 1,0 T-GDi SmartStream. Pokud se k motoru chováte tak, jak se k takové konstrukci chovat máte, tedy nedupete na podlahu od 1.200 otáček; při potřebě zrychlení podřadíte tak, abyste otáčky měli nad 2.000 atd., tak se vám odmění pěkným zátahem, kultivovaným projevem (na tříválec) a příjemným zvukovým projevem. Auto bylo ještě hodně syrové, takže do omezovače jsem samozřejmě nešel, ale i nad 4.000 otáček je zvuk dostatečně utlumený, i když už takový pěkně „nasrděný“ .

Což já mám ale na tříválcích právě rád .

Překvapil spotřebou dle PP na zkušebním úseku – těch 4,8 litru, které svíti na fotce tam zůstalo i po dokončení obvyklého okruhu, to je velmi slušné na čistý spalovák bez elektroberliček.

Řízení je očekávatelně úplně němé, ale naprosto přesné a nepůsobí přeposilovaně, což je dneska pořád ještě vzácnost.

Brzdy mají plynulý nástup, nejsou na samém začátku chodu pedálu tak jedovaté jako v , ale to rozhodně nepovažuji za vadu, je to prostě jen jiné, ale zvyknete si velmi rychle. Pokud na krizovku dojde, rozhodně vás podrží, stačí se nebát pořádně dupnout.

Tak co nám ještě zbývá … To nejdůležitější – podvozek. Začíná to být neskutečná nuda… Překvapení se nekonalo vůbec žádné, konec konců co čekat jiného než to, co už předvedl na stejném základě postavený Peugeot 308? Ano, je vzadu vlečka, ale odladěná opravdu skvěle. Takže si zcela nudně zopakujeme, že na 17‘‘ je problém auto rozhodit. I když jsem opět zkoušel psí kusy s nerovností v zatáčce v rychlostech, kde se normální člověk na takovémto povrchu prostě nepohybuje, tak se nestalo nic. Astra prostě projela daný úsek jako po kolejích, žádný odskok, žádná rána, prostě zadní kola následovala přední. Drama nula, zábava to ovšem byla .

A stejně jako 308 obstála Astra i v testu výtluků, děr, výmolů, prasklin a spár. Ano, je slyšet, samozřejmě vzdáleně a tlumeně, že se pod koly něco děje, ale jediné čeho se dočkáte je naprosto kontrolovaný pohyb karoserie, zcela plynulý – žádné rázy, žádné rány. Nevím jak se dá dosáhnout takhle naladěné vlečky a takovéhle souhry obou náprav, ale zjevně to jde . A to byla oproti 308 Astra v nevýhodě, protože od 308 nebyla očekávání žádná, od Astry už hodně vysoká. Ale byla naplněna!

Závěr

Jaká tedy Astra generace L je? Jaké je to auto? Zcela upřímně řečeno, je to zatraceně dobré auto! Že je podle mého názoru pěkná je otázka osobních preferencí a vkusu, ale ona i funguje přesně tak, jak auto fungovat má. Je sladěná, to se ne vždy a všem povede. Není ani přehnaně drahá a má v nabídce nejen dnes nutný benzínový tříválec, ale ona se dá pořídit i s klasickým čtyřválcovým dieslem, a to v manuálu i v automatu. Kromě HB k dispozici bude i kombík. Dá se pořídit jako plug-in, ale i čistě elektrická verze.

Vybere si tak téměř každý. A to rozhodně není málo…